2つの保険会社の物語： P&I保険とTTクラブの海上での相互作用

序章

過去 1 世紀の間に、何が世界を狭めたのかご存じでしょうか。コンテナと複合一貫輸送という発明が (他のいくつかのものと同様に)想起されます。コンテナとは、陸上にある 2 つの倉庫間でモノを輸送するために、陸海をまたいだ様々な方法での輸送が可能な同一サイズの箱です。世界が狭まるにつれて、サプライチェーンに沿った垂直統合が行われるようになり、コンテナラインのオペレーションは複雑さを増しています。

貨物が船や港をもはるかに超えて輸送できるようになったことで、コンテナ輸送会社は新たな責任に直面しています。複数の手段で輸送できるということは、伝統的に P&I の対象外とされていた公道や鉄道などをコンテナが通過することを意味しています。この新しいタイプのリスクにより、Through Transport Club(「TT クラブ」)が誕生しました。輸送と物流に特化した、P&I 保険を補完するリスクをカバーする相互保険組合です。どちらのカバーも、海上輸送中の相対するカバーと除外とを通じて互いに補完し合っています。

２つの保険会社

ターミナルや運送業者などサプライチェーンに沿った企業をカバーする以前、TT クラブカバーの背後にある本来の意図は、P&I がカバーする責任を補完するということでした。従来P&I カバーは、コンテナラインが負う可能性のある海上での責任に焦点を当てていました。船舶所有者は、以下の場合に P&Iのてん補を受けることができます。

5. 所有者は、以下の場合に発生する損失、損害、賠償責任、または費用に対してのみてん補を受けることができます：

i. 船舶のクラブへの加入期間中に発生した事案であること；

ii. 加入船に対する所有者の利害についてであること；

及び

iii. 所有者による、または所有者の代理人による船舶の運航に関連していること

より平たく言うと、P&I 保険は船舶を所有する、または所有者の立場で船舶を運航する企業の第三者への賠償責任と費用をカバーします。同様に、上記のルールは、TT クラブがカバーするものなど船舶の運航の範囲外で発生する責任のカバーを明確に除外しています。

P&I カバー外の無数のリスクをカバーするために、TT クラブはサプライチェーンにおける企業の役割に応じた複数の保険カバーを提供しています。海上での損失の場合、コンテナ会社が船舶所有者ではない場合は、TT クラブが運送事業者(Transport Operator)と呼ぶものとして機能している可能性があります。運送事業者とは「直接または下請け業者を通じて間接的に貨物の運送を請け負う者」です。 これは荷送人、非船舶運航業者(NVOCC)、運送業者、またはコンテナラインのいずれかである可能性があります。この補償範囲の均衡を保つために、TT クラブは対応する船舶の除外を設けています：

G1:5 船舶/航空機への利害

5.1 あなたが船舶/航空機に利害関係を持っている場合、当クラブは貨物が以下の状態であるときに生じるいかなるリスクもカバーしません(あなたが保険を含むサービスを提供する契約をしているかどうかは関係がありません)：

5.1.1. 船舶/航空機に積載されているか、積み込まれているか、または船舶/航空機から積み下ろされているとき

5.1.2 港または空港エリアで積み込み、輸送、または積み降ろしの作業をしているとき

TT クラブは積み下ろし後と積み込み前の両方の陸上輸送における大部分のリスクをカバーでき、P&Iは海上輸送を担当します。ただし、これは、海上輸送中は TT クラブによってカバーされる責任が全くないということではありません。 

貨物クレーム

コンテナライン A社は、冷凍バターの貨物を海上船荷証券に基づいて冷凍コンテナに入れて輸送するとします。 荷送人は、冷凍コンテナを適切に積み込み、固定して、発出前にコンテナを密封します。しかし、目的地では貨物が解凍されており、消費には適していないことが判明したとします。

ここで、荷主側のケースは比較的単純です。海上輸送前に貨物を適切な状態にしたが、損傷した貨物が目的地に到着しました。温度の記録を簡単に確認するだけで、損傷が輸送の海上区間で発生したことを容易に証明できるため、貨物のルールに基づいてコンテナ ライン A社のP&Iカバーが発動します。 貨物のルールには次のように記載されています：

所有者、またはその行為、怠慢または不履行に対して所有者が責任を負う可能性のある人物による、積み込み、取り扱い、固定、運搬、保管、管理、積み下ろし、配送を適切に行う義務の違反から生じる、または加入船舶の耐航性不良または不適格から生じる損失、不足、損傷、またはその他の義務に対する責任 。

したがって、コンテナライン A 社は、ヘーグルールや米国海上物品運送法など、適用される貨物責任の条約の法的責任制限額まで P&I クラブのカバーを受けることができます。

もう少し詳しく言えば、輸送事業者は、貨物の利害関係者とコンテナライン A社 の間の輸送に関与する可能性があります。通常、輸送事業者は、一般にハウスB/Lと呼ばれる自身の船荷証券を発行します。 この船荷証券は、コンテナラインと同じような契約条件となっています。貨物を運ぶ荷送人は、船荷証券に基づいて運送事業者に、そして不法行為に基づいて船舶に請求を行うことになります。

運送事業者は、TT クラブのCustomer Liabilities条項に基づいてカバーを受けることになります。この条項は「貨物の物理的な損失および損傷、および結果として生じる損失に対する責任」をカバーします。 適用される貨物の条約に基づいて法的責任を制限する権利もありますが、輸送事業者は、コンテナライン A社 に対して契約上のチェーンを遡ってクレームすることになります。クレームは、海上輸送用に発行されたマスター船荷証券に基づいて行われます。 なぜなら、マスター船荷証券は運送業者を荷送人として記名しているからです。

人身傷害

コンテナ自体は構造的な破損の影響を受けないわけではありません。 不十分なメンテナンスのせいで、さまざまな種類の障害が起きる可能性があります。 一般的な例としては次のものが挙げられます。(a) コンテナのドアが金属疲労した蝶番から外れて落ちてしまう。 (b) コンテナの床が腐食によりボロボロになる。 または (c) 冷蔵コンテナ内での露出している配線による感電。船員、第三者の出入り業者、港湾職員など、船に乗る可能性のある誰もが潜在的なクレーマントになります。 

冷蔵コンテナの話に戻りますが、コンテナの温度をチェックしている船員が露出している電線によって感電したらどうなるでしょうか。 コンテナライン A社 は船舶に対して利害関係があるため、TT クラブの免責規定により、船員がコンテナまたは船舶に対して有するコモンロー上のクレームはカバーされません。これは船舶の運航中に発生する海上でのリスクであるため、コンテナライン A社 の P&I保険が損害をカバーします。船員の人身傷害に関する P&I ルールの例は次のとおりです：

船員の人身傷害または死亡に対する損害賠償または補償を支払う責任。これには、かかる傷害または死亡に関連して必然的に発生した入院費、医療費、葬儀費、その他の費用が含まれます。

P&I は、船員の雇用契約に規定されている災害補償給付と、船員が雇用主(コンテナライン A社)に対して有するコモンロー上のクレームの両方をカバーします。

あるコンテナライン社のコンテナが別のコンテナライン社の船舶に積載されているのは珍しいことではありません。海上船荷証券に基づき、コンテナライン A社 のコンテナがコンテナライン B社の船舶に積載されている時に、コンテナが破損し、それに伴って船員が負傷したとします。保険カバーの関係も変わるのでしょうか。端的に言うと、変わります。船舶の利害関係者やコンテナライン B社にとっては、大きくは変わりません。当該事故は、船舶の通常の運航中に所有船舶上で発生しました。 したがって、コンテナライン B社 の船主 P&Iカバーが発動します。 

対照的に、コンテナライン A社は事故が発生した船舶に利害関係がありません。したがって、その船主P&Iカバーは発動しません。なぜなら、この事故は加入船上で、または本船の船舶運航中に発生したものではないためです。ただし、TT クラブは、第三者賠償責任(船舶運航者)補償の下で、船員がコンテナに対して不法行為で請求できるコモン・ロー上のクレームをカバーします。TT クラブの第三者責任補償には以下が含まれます：

1 当クラブは以下のものをカバーします

1.1 当クラブは、結果として生じる損失を含む、以下の賠償責任をカバーします：

1.1.1 第三者財物の物理的滅失または損傷

1.1.2 第三者の死亡、怪我、病気

1.1.3 汚染

1.2 当クラブは、結果として生じる損失を含む以下の賠償責任につき、第三者を補償する責任をカバーします：

1.2.1 第三者財物の物理的滅失または損傷

1.2.2 1.2.3 を除く第三者の死亡、怪我、または病気

1.2.3 2.1 で除外されない場合の従業員の死亡、怪我、または病気

1.2.4 汚染

2 当クラブは、この条項に基づいて以下の責任はカバーしません：

2.1 雇用者として負う、または通常は雇用者賠償責任保険の下でカバーされる従業員の死亡、怪我、病気

コンテナライン B 社のメンテナンスと船員を治療する義務は厳格責任に基づいているため、コンテナラインB社がまずそれらの費用を支払います。ただし、コンテナライン B社は、コンテナライン A社に対する船荷証券上の条項を通じて補償を要求し、これらの費用の払い戻しを求めることができます。海上船荷証券の補償条件の例は、次のとおりです：

5(2) 荷主(荷送人)は、商品または商品の運送に関連して何らかの責任を課す、または課そうとするあらゆる個人または船舶に対して、いかなるクレームまたは異議申し立てが行われないことを約束します。これは、契約、寄託、不法行為、過失、明示的または黙示的な保証の違反、その他に起因するかどうかを問いません。そして、それでもなお、その結果に対して運送人を補償するための何らかのクレームまたは異議申し立てが行われたとしても、です。

コンテナライン A社は、1.2 (上記)に基づいて、このクレームに対応するために TT クラブのカバーを必要とする場合があります。 結局はコンテナライン A社のコンテナが破損したのですから、TT クラブは負傷した船員からの不法行為クレームだけでなく、コンテナライン B社から支払われた治療費に対する賠償請求もカバーすることになります。  

結論

理想的には、2 つの保険会社は、対応するカバーと除外を通じて海上で調和的に作用します。もちろん、スロットチャーター、ターミナル、サプライチェーンの垂直統合(ターミナルと貨物運送業者の所有権)などの諸々の要素により、分析は少し複雑になりますが、ここでの基本原則は同じです。

TT Club が提供する保険およびリスクマネージメントサービスの詳細については、TT Club の Web サイトをご覧ください。